Cumhurbaşkanlığı İletişim Başkanlığı tarafından, kamuoyunda sıkça tartışılan Kanal İstanbul hakkındaki iddialara yönelik bir sunum paylaşıldı.
“Kanal İstanbul’a dair iddialar ve yanıtlar” başlığını taşıyan sunumda, 11 iddiaya yanıt veriliyor.
İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı Ekrem İmamoğlu’nun “Kanal İstanbul demek İstanbul’a 1.2 milyonluk yeni nüfus demek” ifadesine de yanıt veren İletişim Başkanlığı, projenin gerçekleşmesi durumda müsaade edilecek maksimum nüfusun 500 bin olacağını açıkladı.
İşte İletişim Başkanlığı tarafından 11 ‘iddia’ ve verilen yanıtlar:
İDDİA: “Kanal İstanbul, şehre susuzluk getirecek. İstanbul yeraltı ve yerüstü su kaynaklarını kaybedecek.”
YANIT:
Bugün İstanbul’un yıllık su tüketimi yaklaşık 1 milyar 60 milyon metreküptür.
Kanal güzergâhındaki su rezervi incelendiğinde;
Proje, Terkos Gölü’nün yakın koruma alanına girmemektedir.
Terkos Gölü’nün mevcut verimi yılda 133,9 milyon metreküptür.
Kanal İstanbul’la birlikte gölün verimi yılda 2,7 milyon metreküp düşecektir.
Bunun İstanbul geneline etkisi yok denecek kadar az, sadece binde 2,5 düzeyindedir.
Sazlıdere Barajı’nın da mevcut verimi yılda 49 milyon metreküptür.
Kanal İstanbul’la birlikte barajın verimi yılda 19 milyon metreküp olacaktır.
Fark yılda 30 milyon metreküp düzeyindedir.
Sazlıdere Barajı’nın yüzde 61’i kanal içinde kalacak, ancak kalan yüzde 39’luk kısmı korunacaktır.
Buradaki su kaybının İstanbul geneline etkisi yüzde 2,8 seviyesindedir.
Kanalın toplam su rezervine etkisi yüzde 3 seviyesindedir.
İstanbul’u geleceğe taşıyacak esas kaynak olan Melen Barajı projesi tamamlandığında İstanbul’a yılda 1,1 milyar metreküp su gelecektir.
Bu değer, Kanal İstanbul sebebiyle oluşacak farkın tam 34 katıdır.
İstanbul’un ihtiyacı olan yıllık rezervden bile daha fazlası oluşturulacaktır.
Ayrıca, DSİ tarafından planlaması yapılan Hamzalı, Pirinççi, Karamandere Barajları aktif hale getirildiğinde, yine İstanbul’un su rezervini fazlasıyla arttıracaktır.
İDDİA: “Kanal İstanbul depremi tetikleyecek.”
YANIT:
Kanal İstanbul’un Kuzey Anadolu fay hattına mesafesi 11 kilometre, Çınarcık fay hattına mesafesi 30 kilometredir.
21 metre derinliğinde bir kanalın, 20 kilometre derinlikteki bir fay hattını tetikleyeceğini iddia etmek, bilimsellikten uzak bir söylemdir.
Ayrıca ÇED sürecinde sadece deprem değil tsunami riskine dair raporlar hazırlanmıştır.
Kanalın geçeceği alana, inşa edilecek limanlara ve binalara, bu yapılarda kullanılacak malzemelere dair her türlü felaket senaryosuna uygun yapılaşma standartları getirilmiştir.
Kanalın bir depremden nasıl etkileneceğini görmek için; normalde 145 ve 475 yıl geriye gidilerek yapılan simülasyonlar yerine, tam 2.475 yıldır tekrarlanan depremleri baz alarak testler gerçekleştirilmiştir.
Ayrıca 2013 yılında güncellenen Türkiye Diri Fay Haritası’na bakıldığında Kanal İstanbul güzergâhı boyunca herhangi bir depreme neden olacak diri fay bulunmamaktadır.
İDDİA: “Kanal çevresindeki yapılaşma, kısa zamanda sıcaklık-nem-rüzgâr rejimini değiştirerek İstanbul’u bir ısı adasına çevirecek.”
YANIT:
Orman arazilerinin korunması için 6831 sayılı Orman Kanununun ilgili maddeleri doğrultusunda hareket edilmiştir ve edilecektir.
Küçükçekmece Gölü’nün sahillerinde herhangi bir inşaat söz konusu değildir ve bu alan Doğal Sit Alanı statüsüyle korunmaya devam edecektir.
Kanalın her iki yakasındaki habitatların, doğal hayatın sürekliliği sağlanacaktır.
İDDİA: “Küçükçekmece Gölü kıyısında yer alan Bathenoa Antik Kenti, Yarımburgaz Mağaraları proje tarafından yutulacak.”
YANIT:
Kanal İstanbul’un, Bathenoa Antik Kenti ve Yarımburgaz Mağaraları ile herhangi bir ilgisi yoktur.
Bathenoa Antik Kenti, Kanal çalışma alanının dışındadır.
Yarımburgaz Mağaraları, Kanal inşaat çalışma alanının yine dışındadır.
İDDİA: “İBB’nin sırtına 23-35 milyar liralık lüzumsuz maliyet yüklenecek.”
YANIT:
Protokole göre; İstanbulluların emniyet ve güvenliği için tüm paydaş kurum ve kuruluşlar üstüne düşeni yapmalıdır.
23-35 milyar liralık maliyet ifadesi tamamen abartıdır.
Kanal ile birlikte yapılması gereken İBB’ye ait altyapı tesislerin yeniden yapım maliyetleri 10 milyar lirayı bulmamaktadır.
Bu konudaki maliyet çalışmaları İBB’nin ilgili kuruluşları ile yapılmıştır.
İDDİA: “82 milyonun sırtına en az 110 milyar liralık yeni vergi yükü bindirilecek.”
YANIT:
Proje İstanbulluların emniyeti, güvenliği ve ülkemizin menfaati içindir.
Bu, parasal bir büyüklükle ölçülemeyecek kadar değerlidir.
Proje hayata geçirildiğinde elde edeceğimiz uluslararası ticaret ve stratejik önemin artması da benzer şekilde parasal değer ile ölçülemeyecek kadar büyüktür.
Kamu kaynakları en etkin, en verimli ve yerinde kullanılarak proje tamamlanacaktır.
Projenin bedeli 110 milyar değil, 75 milyar liradır.
Devletimiz daha önce birçok finansman modelini hayata geçirmiştir.
Yap işlet, yap kirala, kar ortaklığı gibi birçok yöntem projelerde kullanılmıştır.
Türkiye’de daha önce de uygulanan birçok model vardır. Hepsi birlikte değerlendirilecektir.
Finansman modelinde hepsi çalışılacak en başarılı sonuç hangisi olursa ona karar verilecektir.
İDDİA: “Gemiler, İstanbul Boğazı’ndan bedavaya geçmek varken, neden para vererek Kanal İstanbul’dan geçsin?”
YANIT:
Hâlihazırda; İstanbul Boğazı’ndan geçen gemiler fener, tahlisiye ve sağlık rüsumları ile römorkör ve kılavuzluk hizmetleri için belirli ücretleri ödemektedir.
Ücretsiz geçiş hali hazırda söz konusu değildir.
Gemilerin, İstanbul Boğazı’ndaki bekleme süreleri dikkate alındığında İstanbul Boğazı yerine Kanal İstanbul’un tercih edilmesi gemiler için önemli bir avantaj sağlayacaktır.
Gemiler, İstanbul Boğazı'nda bu yılın verileri ortalamasında, her bir geçiş için yaklaşık 14 saat bekliyor.
Tanker gibi tehlikeli yük taşıyan gemilerde ortalama bekleme süresi 30 saate ulaşıyor.
2017 yılı verilerine göre, tankerlerin maruz kaldıkları beklemelerden kaynaklanan ekonomik kayıp milyonlarca doları buluyor.
Boyu 200 metre üstü tankerlerin günlük kiralama kaybı ortalama 120 bin dolara ulaşıyor.
İstanbul Boğazı'ndan 200 metre üzerinde uzunluğa sahip gemi, uygun şartlarda yaklaşık 1,5 saatte geçiyor.
Bekleme süreleri de göz önüne alındığında toplam geçiş maliyetlerinde son derece ciddi bir artış söz konusu oluyor. Bu da gemilerin Kanal İstanbul’u tercih etmesini sağlayacaktır.
İDDİA: “Kanal inşaatından çıkacak hafriyat 2 milyar metreküpe ulaşacak, İstanbul’un yıllık hafriyat hazmetme kapasitesi 40 milyon metreküptür.”
YANIT:
Yapılan kazı dolgu hesaplamaları sonucunda; Kanal inşaatı nedeniyle çıkacak hafriyat miktarı 1,15 milyar metreküptür.
Bu hafriyatın depolanacağı yerler İstanbul’un mevcut hafriyat döküm sahaları değildir.
Kent içinde yapılacak diğer hafriyat alanları ile herhangi bir ilişkisi bulunmayacaktır.
Konveyörler, araçlar, iş makinaları ve hafriyat kamyonları ise kanalın iki yanından yüklerini alacak ve Karadeniz kıyısında belirlenen alana dökümlerini yapacaktır. İstanbul’a giriş çıkış yapmayacaktır.
İDDİA: “İnşaatın başlamasıyla TEM ve E-5, sık sık trafiğe kapatılacak.”
YANIT:
Kanal İstanbul Projesi kapsamındaki kazıdan çıkan malzemeler depolama alanlarına çalışma alanı içerisinde teşkil edilecek yollar kullanılarak nakledilecektir. Şehir içi yollar ve çevre yolları kullanılmayacaktır.
ÇED’de bu konuda bir nüans ortaya konulmuştur:
Trafikle ilgili proje kurallarına uyulmaması durumunda ortaya çıkabilecek risklerin önlenmesi için hem yatırımcı firma bir takip yapacak, hem de bu yatırımcı anlık olarak izlenecektir.
İDDİA: “İstanbul’a 1,2 milyonluk yeni nüfus gelecek”
YANIT:
Bölgede müsaade edilecek maksimum nüfus 500.000 kişidir.
Kanal İstanbul’un iki yakasında kurulacak şehir; akıllı mahalle, akıllı şehir konseptine göre dizayn edilecektir
Kanal İstanbul projesiyle İstanbul’a trafik, sosyal donatı ve yeşil alanlarıyla nefes aldıracak örnek iki akıllı şehir armağan edilecektir
İDDİA: “Karadeniz’in tuzlu su miktarı artacak ve doğal dengesi bozulacak. Hem Marmara’da hem de Karadeniz’de balık da yok olacak balıkçılık da bitecek.”
YANIT:
Bilimsel çalışmalar ve modellemelerle yaz ve kış ayları için, simülasyonlar ve hesaplamalar gerçekleştirilmiştir.
Bu analizler sonucunda; yılın hiçbir döneminde kanal sebebiyle; çözünmüş oksijenin iddia edildiği gibi canlı yaşam için gerekli sınırın altına düşmediği görülmüştür.
Yani Marmara ve Karadeniz’de doğal yaşam koşulları sürekliliğini muhafaza edecektir.
Ayrıca ÇED Raporunda mevcut çevresel durum değerlendirme çalışmaları kapsamında; denizel flora ve fauna çalışmaları ile ekosistem değerlendirme raporu sunulmuştur.
Ekoloji ve su kalitesine yönelik izleme planları oluşturulmuştur.