Analiz | Husilerin Kızıldeniz saldırıları İsrail ekonomisine zarar verdi mi?
İsrail'in ticareti büyük oranda Akdeniz'e bağlı olduğu için şu ana kadar Kızıldeniz'deki saldırılardan etkilenmiş değil. Ancak analistler risklerin olduğunu ifade ediyor.
Amerika Birleşik Devletleri ve İngiltere'nin Perşembe gecesi Yemen’de Husiler tarafından kontrol edilen birçok noktaya hava saldırıları düzenlemesinin ardından Kızıldeniz'deki gerilim Yemen topraklarına sıçramış oldu.
Husiler, yaklaşık otuz kilometre genişliğindeki Bab El Mendeb Boğazı'ndan geçen ve İsrail'le bağlantılı olduğunu söyledikleri ticari gemilere onlarca saldırı düzenlediler.
ABD öncülüğündeki koalisyon Kızıldeniz'e destroyerler ve diğer askeri deniz araçları yerleştirerek ve Yemenli grubun füze ve insansız hava araçlarını düşürerek Husileri caydırmaya çalışıyor. Ancak Husiler, İsrail yaklaşık 24.000 Filistinlinin ölümüne neden olan savaşını sona erdirene kadar durmaya niyetleri olmadığını açıkça ifade ettiler.
Kızıldeniz'deki trafik yüzde 40'tan fazla azaldı ve küresel tedarik zincirleri sekteye uğradı. Dünyanın en büyük nakliye şirketlerinden bazıları gemilerini Afrika'nın güney ucundaki Ümit Burnu çevresine yönlendirerek teslimat sürelerini geciktirdi ve rotalarına yaklaşık 6.000 kilometre daha ekledi.
Peki Husi saldırıları İsrail ekonomisini etkiledi mi veya küresel ticareti nasıl etkiliyor?
Dünyanın en işlek deniz yollarından birinde neler oluyor?
Kasım ayında İsrail bağlantılı Galaxy Leader gemisini ele geçirmelerinden bu yana Husiler tarafından şimdiye kadar en az 26 gemi saldırıya uğradı.
Bölgedeki ABD savaş gemileri Husiler tarafından düzenlenen diğer saldırıları da engelledi. -Son olarak Çarşamba günü ABD ve İngiltere füze ve insansız hava araçlarını düşürdü-
BM Güvenlik Konseyi Çarşamba günü Husilerin saldırılarını kınadı.
Kızıldeniz, Süveyş Kanalı aracılığıyla Asya'yı Avrupa'ya ve Akdeniz'e bağlamaktadır. Şu anda dünya deniz taşımacılığının yaklaşık yüzde 12'si Kızıldeniz'den geçmekte olup günde ortalama 50 gemi 3 milyar ila 9 milyar dolar değerinde yük taşımaktadır.
Toplamda, rotadan geçen malların değerinin yılda bir trilyon dolardan fazla olduğu tahmin edilmektedir.
Tüm nakliye gemileri etkileniyor mu?
Konteyner taşımacılığı en ağır darbeyi almış gibi görünüyor. Ancak Reuters tarafından bu hafta başında yayınlanan veriler, petrol tankerlerinin geçişinin neredeyse hiç etkilenmediğini gösterdi.
MariTrace'ten aktarılan veriler, Aralık ayı boyunca Kızıldeniz'de ortalama 76 petrol gemisinin bulunduğunu ve bu sayının bir önceki ayın ortalamasından sadece iki eksik olduğunu gösterdi.
Ocak ayı başlarında Husiler, bölgeden transit geçiş yapmak isteyen gemilerin bölgeye girmeden önce geminin kime ait olduğunu ve nereye gideceğini beyan etmeleri halinde kendilerine ateş açılmayacağını duyurmuştu..
Maersk ve Hapag-Lloyd o zamandan beri Husilerle herhangi bir anlaşmaya vardıklarını yalanladılar.
Saldırılar İsrail'in güvenli bir ticaret ortağı olarak itibarını zedeledi mi?
Aralık ayı ortası itibariyle İsrail'in tek Kızıldeniz limanı olan Eilat'ta, saldırıların başlamasından bu yana faaliyetlerde yüzde 85'lik bir düşüş olduğu bildirildi.
İsrail'in deniz trafiğinin büyük bir kısmı Akdeniz'deki Hayfa ve Aşdod limanlarından geçerken, Ölü Deniz potası ihracatı ve İsrail'in elektrikli araç satışlarının yüzde 70'ini oluşturan Çin üretimi otomobillerin ithalatı da yine Eilat'a bağlı.
Pek çok nakliyeci için hem gemi hem de mürettebat açısından riskler büyük. Bu hafta, Çin devletine ait deniz taşımacılığı şirketi Cosco, yan kuruluşu OOCL ile birlikte İsrail'e yapılan sevkiyatları askıya aldı.
Ancak eski bir ABD Donanması kaptanı ve RAND Corporation'da Tedarik Zinciri Güvenliği Enstitüsü direktörü olan Brad Martin, İsrail'in önündeki zorluğun abartılmaması konusunda uyardı.
Martin e-posta yoluyla şunları yazdı: "Kızıldeniz'deki sevkiyatın aksaması ve hatta bazı nakliyecilerin İsrail kargolarını geri çekmesi İsrail'i ekonomik olarak çökertmez."
Martin ayrıca, "Akdeniz üzerinden akış muhtemelen engellenmeden devam edecektir. İsrail muhtemelen komşularının çoğundan daha iyi bir konumda. Ancak gemicilik ve ticaret diplomatik ve siyasi eylemlere konu olabilir, dolayısıyla bu cephede ekonomik olarak zarar verici bir izolasyon kesinlikle meydana gelebilir.” ifadelerini de ekledi.
Uzun vadeli etkisi ne olabilir?
Analistler Husilerin saldırılarının İsrail ekonomisi üzerindeki doğrudan etkisinin sınırlı olduğu konusunda hemfikir olsa da, aksamalar ne kadar uzun sürerse yansımaları da o kadar büyük olabilir.
İsrail'in hayati öneme sahip uluslararası pazarda küçük ama büyüyen bir paya sahip olduğu Sıvı Doğal Gaz (LNG) ihracatçısı olarak kendini kabul ettirme arzusu bu konudaki en ciddi kırılganlıklardan biri olabilir.
Risk danışmanlık şirketi S-RM'de direktör yardımcısı olan Gabrielle Reid, "(7 Ekim'deki) saldırıdan önce İsrail güvenilir bir gaz ihracatçısı olma yolundaydı." dedi.
"Ancak çatışmalar İsrail'de iş yapmanın siyasi riskini arttırdı ve küresel doğal gaz piyasalarında potansiyel olarak önemli bir oyuncu olan Doğu Akdeniz bölgesinin görünümünü daha da tehlikeye attı" dedi.
Başka bölgelerdeki etkisi ne oldu?
Clarkson Research Services Ltd'ye göre, artan sayıda geminin limana ulaşmak için Ümit Burnu çevresindeki daha uzun rotayı kullanması nedeniyle Kızıldeniz'deki trafik şu anda Aralık ayının ilk yarısında kaydedilene kıyasla yüzde 44 azalmış durumda.
Artan yakıt ve insan gücü maliyetlerinin yanı sıra, bu durum sigorta maliyetlerini de artırıyor ve limanlardaki sıkışıklık nedeniyle gecikmelere yol açabiliyor.
ABD, Avrupa ve Asya arasındaki sekiz ana güzergahta taşımacılığı takip eden Drewry Dünya Konteyner Endeksi'ne göre, Çin'den Avrupa'ya 12 metrelik bir konteyner taşımanın maliyetinin, saldırıların başladığı Kasım ayındaki 1.148 dolar seviyesinden yüzde 248 oranında artması bekleniyor.
Drewry'de konteyner araştırmaları konusunda kıdemli bir yönetici olan Simon Heaney, Al Jazeera'ye yaptığı açıklamada, nakliye şirketlerinin nasıl tepki vereceğine bağlı olarak, toplam maliyetlerin yüzde 3 ila 21 arasında artabileceğini söyledi.
Gecikmeler de önemli bir faktör olacaktır, zira gelişmiş ekonomilerde malların ihtiyaç duyulmadan dakikalar önce teslim edildiği "Tam Zamanında" üretim süreçlerinin çoğu kesintilere uyum sağlamakta zorlanmaktadır.
Bu durum küresel ekonomiyi nasıl etkileyebilir?
Çin ve Hindistan gibi ülkelerden gelen mamul mallara yönelik mevcut talep, pandeminin zirve yaptığı döneme kıyasla daha düşük olsa da, maliyetlerdeki herhangi bir değişikliğin veya nakliye programlarındaki herhangi bir aksaklığın sonuçları olması muhtemel.
Bununla birlikte, nakliye maliyetlerindeki artışlar enflasyona yol açabilir. -Uluslararası Para Fonu, pandemi sırasında nakliye rotalarındaki kaosun küresel enflasyonda yüzde 1'lik bir artışa yol açtığını tahmin ediyordu- ancak ekonomistler bunun şimdiye kadar gerçekleşmediğini belirtiyor.
Kaynak: Mepa News
